Free Web Hosting Provider - Web Hosting - E-commerce - High Speed Internet - Free Web Page
Search the Web

ACEST SITE SE ADRESEAZA SPECIALISTILOR IN DOMENIUL MECANICII AUTO SI PUBLICA DEFECTIUNI COMUNE IN FUNCTIONAREA MOTOARELOR, PRECUM SI CAUZELE POSIBILE ALE ACESTOR DEFECTIUNI, INFORMATII - SPERAM - UTILE IN ACTIVITATEA DUMNEAVOASTRA

web design: ing. Cristinel Mihaita

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR

Diagnosticarea in general, inseamna "punerea unui diagnostic", adica stabilirea "bolii"- motivul care face ca motorul in discutie, sa functioneze necorespunzator.

Diagnosticarea se poate face pe doua cai, prin doua metode: metoda obiectiva sau invaziva si metoda subiectiva sau neinvaziva!

De altfel aceste doua metode se folosesc nu numai in mecanica ci si in alte domenii si vin din medicina, comparatia mecanic / medic nefiind "fortata" (pastrind fireste proportiile).

Metoda obiectiva are in vedere stabilirea defectiunii cu ajutorul aparatelor de masura si control, in mod direct, comparind parametrii constructivi de functionare cu cei reali si poate presupune executarea de demontari, pentru a putea masura, compara, determina, parametrii reali, constructivi si functionali, ai motorului, in intregul sau.

Este ce a mai sigura metoda de diagnosticare si chiar daca se incearca inaintea folosirii acestei metode sa se foloseasca metoda subiectiva, in cazurile cele mai grave, pina la urma se ajunge tot aici, adica la o diagnosticare sigura folosind aparate de masura – compresometre/compresograf, analizoare de gaze, fumetre, scanere pentru injectiile de benzina, sublere, micrometre, etc.

Metoda subiectiva pe de alta parte, are in vedere tocmai stabilirea defectiunii fara demontare (pentru ca demontarea motorului sa fie limitata doar la strictul necesar), folosind metode neinvazive de diagnosticare cum ar fi: auscultarea, interpretarea presiunii uleiului din sistemul de ungere, temperatura motorului, puterea motorului, toate acestea tinind de experienta mecanicului si de tipurile si numarul de manifestari ale unor defectiuni pe care mecanicul le cunoste.

Aceasta metoda este mai putin precisa, dar protejeaza motorul de eventualele demontari nenecesare si daca mecanicul este experimentat poate da rezultate foarte bune. In plus se poate face fara aportul unor standuri sau aparate speciale si mai adaugam noi, foarte scumpe.

Manifestarea unor defectiuni

Manifestarea defectiunii

Sistem incriminat/Cauze ale defectiunii

Motorul nu porneste

Aceasta defectiune este o defectiune ce poate fi greu de diagnosticat, mai ales atunci cind motorul chiar nu da nici un semn de "viata" – nu vrea sa tinda macar sa porneasca. Vom distinge sistemele si instalatiile ce pot constitui cauze ale imposibilitatii pornirii motorului, astfel:

¨ motorul nu este rotit

(rotirea se refera la arborele motor)

 

☻Instalatia de pornire

§ baterie total descarcata

§ cablaj alimentare demaror intrerupt sau decuplat

§ demaror cu defectiuni la nivelul bobinei de anclansare (contact oxidat, bobina intrerupta), perii uzate, oxidate, desprinse, colector perlat, rotor intrerupt.

¨ motorul este rotit dar foarte incet

Echipament electric, sistem de aprindere

§ baterie descarcata

§ avans dereglat (avans prea mare - motorul este rotit greu, cu socuri)

¨ motorul este rotit ferm, dar nu porneste

 

Nota: cind motorul nu porneste deloc, de regula cauza cea mai probabila se gaseste in sistemul de aprindere!

Sistem de aprindere

§ lipsa scinteii – bobina de inductie scurtcircuitata, fisa centrala intrerupta; condensator strapuns; contacte ruptor distribuitor oxidate,cu puneri la masa sau dereglate (distanta lipsa intre ciocanel si nicovala); capac delco fisurat, umezit, fara plot central; avans dereglat (prea intirziat – punerea la punct a aprinderii dereglate)

 

☻Mecanismul de distributie

§ punerea motorului la punct dereglata

§ lant/curea distributie rupta (rar)

☻Sistemul de alimentare

§ lipsa bezina in rezervor; conducte fisurate, infundate; pompa de alimentare cu supape defecte sau furtun conectare cu conducta de alimentare nestrins si permite tragerea aerului fals;

§ exces de benzina – motor innecat – retur infundat, plutitor spart, supapa poantou defecta.

Motorul porneste dar se opreste imediat

☻Sistemul de alimentare

§ nivel benzina prea mic sau in exces in CNC – supapa poantou defecta, nivel prost reglat fin pirghiile plutitorului

§ circuit ralenti infundat sau cu reglaj defectuos

§ motorul trage aer fals in exces pe la furtunul de conectare la galeria de admisie a servocomenzii vacuumatice Mastervac sau pe la flansa de fixare a carburatorului pe galeria de admisie.

Motorul functioneaza neregulat la ralenti

 

 

 

 

Nota: Cind vina mersului neregulat apartine unui singur cilindru, neregularitatile se vor regasi si la alte regimuri de functionare – partial sau sarcini mari si trebuie acordata o mare atentie fazelor distributiei, defectiune foarte greu de diagnosticat si care de regula apartine pieselor din componenta mecanismului de distributie, cauzele fiind enumerate in coloana alaturata!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In acest caz defectiunea trebuie cautata intr-un sistem ce asista functionarea tuturor cilindrilor, cauzele fiind localizate mai cu seama in sistemul de aprindere!

I.Neregularitati la un singur cilindru

Sistemul de aprindere

§ bujie defecta; fisa intrerupta, umezita; capac fisurat in dreptul unui plot lateral; inelul cu came al ruptor distribuitorului uzat neuniform – unghi Dwell modificat la un singur cilindru, rezultind o aprindere tirzie in acel cilindru

Mecanismul de distributie

§ camele axului cu came cu uzura mare sau, rar, din constructie, nu respecta fazele distributiei, camele fiind cu unghi de deschidere diferit sau canalul de pana practicat gresit (umplere sau evacuare incomplete, ce au ca rezultat aport energetic mai mic la cilindrul incriminat)

§ tachet uzat pe zona cilindrica, sau deformat pe suprafata de atac a camei (caz de suprafata netratata)

§ tija deformata/tachet hidraulic blocat

§ supapa neetansa pe sediul ei (taler/scaun ars, fisura puntii dintre scaunele supapelor de admisie si evacuare)

§ supapa gripata in ghid

§ arc revenire supapa detarat

§ garnitura de chiulasa arsa (imprumut de gaze intre doi cilindri sau cu scapari de gaze in afara cilindrului): Nota: arderea garniturii trebuie asociata pentru diagnosticare si cu existenta lichidului de racire in baia de ulei sau invers!

II – Neregularitati la toti cilindrii

Sistemul de aprindere

§ contactele ruptorului oxidate sau dereglate

§ avans static dereglat (punere la punct a aprinderii defectuoasa)

§ regulatorul de avans vacuumatic defect sau dereglat

Sistemul de alimentare

§ circuitul mersului in gol prost reglat (jicloare infundate, slabite, decalibrate)

§ aer fals pe la axul clapetei de acceleratie (priza de depresiune fara capacel sau fisurata – important de verificat supapa unisens din servomecanismul de actionare a frinei)

 

Motorul nu se accelereaza uniform

I.Nu raspunde promt la comanda (tinde sa "moara)

§ daca lipsa de repriza este sesizata de la trecerea ralenti – progresiune, atunci cauza este localizata in proasta reglare a circuitului de progresiune sau jicloarele care nu mai sunt conforme (infundate, decalibrate, slabite)

§ daca neaccelerarea prompta se petrece intre regimul sarcinilor partiale si mari, atunci cauza se gaseste in pompa de repriza – membrana cu arcul detarat, pirghii de actionare uzate

II.Motorul tremura la accelerare

§ defectiunea se intilneste mai ales la motoarele echipate cu carburatoare dublu corp si cauza este localizata in reglarea progresiunii, reglare care este defectuoasa (din surubul de reglare a emulsiei din talpa carburatorului si din surubul de reglare a progresiunii – reglaj posibil de efectuat de regula pe analizoare de gaza si mai rar din "mina", doar pentru meseriasii cu state vechi de plata in reglaje de carburatoare)

§ o alta cauza a acestei defectiuni a mai fost localizata in echipamentul electric al automobilului, mai precis in regulatorul electronic incorporat in alternator la marcile Oltcit si Dacia Nova si tremuratul apare la turatia de cca 2000 rot/min, din cauza intrarii in "incarcare" a alternatorului tirziu, intrare in functiune stabilita defectuos de regulatorul electronic. Cind incarcarea este prea puternica, deci intrarea in functiune prea timpurie, malfunctionarea nu mai are aspectul unui tremurat ci mai curind acela al unui "hahait" – variatii unghiulare puternice la nivelul arborelui cotit, cu accelerari si decelerari mari, de la sine ale motorului – determinarea este simpla si consta in aprinderea consumatorilor automobilului , mersul normal restabilindu-se.

 

 

 

 

Motorul nu trage "lenevire"

Sistemul de aprindere

§ cauza cea mai probabila a "lenevirii"motorului este defectuosul reglaj al avansului static, care este prea intirziat sau chiar defectiuni la nivelul regulatoarelor de avans din delcou (regulatoarele trebuiesc incriminate daca motorul isi pierde reglajele repetat, dupa ce acestea au fost executate conform prescriptiilor si de regula se poate descoperi ca regulatorul de avans centrifugal are arcuri detarate sau chiar sarite, placa suport a contragreutatilor indoite)

 

Sistemul de alimentare

§ si sistemul de alimentare poate da acest gen de manifestare atunci cind reglajul circuitelor de progresiune sau al imbogatitoarelor carburatorului sunt prost facute, nivelul bennzinei in CNC este prea mic sau pompa de alimentare nu debiteaza corespunzator – prea putin.

Daca cauza "lenevirii motorului nu a fost localizata pina acum, atunci ar fi util de verificat etanseitatea ciliondrilor sau ar trebui judecat daca nu cumva setul motor este prea "batrin" si ar trebui inlocuit, metodologia fiind cea specifica diagnosticarii acestui gen de defectiune, adica trebuiesc judecate zgomotele emise de mecanismul motor, cantitatea de ulei consumata pe suta de kilometrii si cantitatea de gaze ce scapa in carter.

 

Cele enumerate mai sus au in vedere un motor clasic, echipat cu carburator si neasistat la nivelul sitemului de aprindere. In ultimul timp insa mai toate motoarele (mai ales cele nou construite) se bucura de asistarea electronica a alimentarii si a aprinderii, fie ca este motor cu aprindere prin scinteie, fie ca este un "batrin" DieselJ !

Asa incit va trebui sa tratam si citeva defectiuni specifice motoarelor "asistate", lucru pe care il vom trata in cele ce urmeaza.

Nota: defectiunile si diagnosticarea se vor referi si in cazul motorului asistat, tot la un motor cu aprindere prin scinteie electrica, ca si in cazul motorului clasic. Motoarele M.A.C, vor trebui tratate diferit, deoarece au principii de functionare care difera de cele ale motorului M.A.S si nu au fost cuprinse in aceasta lucrare!

 

Defectiuni în exploatare; diagnosticarea motoarelor asistate de sisteme Bosch Mono Motronic MA 1,7

În functionarea sistemelor de alimentare asistate – Bosch Mono Motronic – implementate, nu au fost semnalate defectiuni în exploatare specifice elementelor sistemului – regulator presiune, injector, motoras clapeta, ECU, ci cel mult la nivelul pompei de alimentare (si de multe ori cauza a constituit-o benzina cu amestec de apă sau impuritati), siguranţe sau mai rar releele de protectie, precum şi senzorii de temperatura aer sau temperatura motor.

Sistemul se caracterizeaza printr-o înalta fiabilitate, nefiind necesare lucrari speciale de întretinere, decît cele normale care se executa în cadrul reviziilor tehnice – la 1000, 5000, 10.000, 15.000 – care si acestea s-au limitat doar la “masurarea” componentelor, nefiind necesare interventii, soferii autoturismelor “injectate” fiind în general multumiti de “prestatia” acestora.

Chiar si în conditiile unei fiabilitati mari în functionare, pentru un mecanic, este important sa cunoasca eventualele defectiuni ce ar putea sa apara în exploatare, defectiuni ce pot fi identificate cu ajutorul “scaner”-ului specific masurarii – diagnosticarii/verificarii acestor sisteme (care se conecteaza la sistem prin priza special prevazuta pentru acest lucru), precum si cu aparate de masura – volt-ampere metru, ohmetru, osciloscop, lampa stroboscop – cu ajutorul carora se masoara fiecare componeta în parte, verificînd semnalele si marimile curentilor ce le strabat.

Cea mai uşoară metodă de diagnosticare ar fi aceea obiectivă – a folosirii scaner-ului, scaner care, odată conectat verifica toate componentele, acolo unde se evidentiaza o malfunctionare sau o defectiune afisînd un cod de defect specific componentei defecte. Este facuta corespondenta cod-componentă, diagnosticarea fiind terminată – urmînd a se schimba piesa ce nu functioneaza. Diagnosticarea este foarte usor de facut, chiar si de un mecanic fara o prea înalta pregatire sau experienta, trebuind cunoscut doar modul de lucru cu "scula" respectiva.

Dar, caci exista si acest dar, scaner-ul folosit în cadrul diagnosticarilor obiective este foarte scump (în unele cazuri peste 100 milioane) si pentru o unitate service mica sau pentru un mecanic autorizat particular, nu este eficient economic sa îl posede. Asa încît, iata, uneori este nevoie sa apelam la metoda subiectiva de diagnosticare, care tine însa de pregatirea si experienta mecanic-ului, metoda care are în vedere “recunoastera” defectiunilor dupa manifestarea lor si identificarea componentei defecte prin masurare directa cu volt ampere-metrul, ohmetru, osciloscop, stroboscop. Fireste însa ca metoda presupune o foarte buna cunoastere a functionarii motorului si mai ales a sistemului de alimentare asistat despre care facem vorbire, precum si a functionarii aparatelor electrice de masura folosite – pentru interpretarea corecta a rezultatelor.

În cele ce urmeaza vom enumera defectiunile ce pot aparea eventual, în functţionarea motorului, defectiuni specifice sistemului Motronic, precum si recunosterea/identificarea acestora împreuna cu cauzele posibile

Defectiuni în exploatare

Defecţiunea (manifestare)

Cauze

 

Motorul nu porneste

¨ Lipsa benzina

¨ Pompa de alimentare defecta sau nealimentata cu curent (siguranta arsa, releu defect, motor pompa ars)

¨ Senzor turatie defect – scurtcircuitat

¨ Bobina de inductie defecta – contact oxidat la montarea pe chiulasa

Motorul porneste greu doar la cald

(innecare)

¨ senzorul Tmotor defect (semnalează ECU o temperatura mai mica si solicita benzina ca in cazul pornirii la rece.

Motorul functioneaza defectuos la ralenti

§ Are tendinta sa se opreasca

¨ debit de benzina insuficient (regulator de presiune defect, tensiune de alimentare a pompei electrice scazuta)

¨ injector defect (supapa nu inchide bine pe scaulnul ei si curge benzina din injector, rezultînd un amestec bogat)

¨ motorul trage aer fals pe la o priza de depresiune prevazuta corpul clapetei unitatii centrale

§ Variatii unghiulare la arborele cotit

¨ presiune de benzina necorespunzatoare de la pompa sau regulator

¨ motoras pozitionare clapeta ralenti, necorespunzator (sincronizarea cu potentiometrul sau contactul de recunoastere a ralenti-ului)

Motorul nu se accelereaza corespunzator (progresiv) si eventual îi lipsesc calitatile dinamice

¨ debit de benzina prea mic

¨ potentiometru defect (perii, contacte oxidate, eventual pe anumite portiuni)

¨ injector defect (etanseitatea supapei pe scaun compromisa, orificii calaminate), timp de injectie ce nu respecta cartograma (semnalul de la senzorul de turatie este necorespunzător sau ECU defect)

Verificarea componentelor sistemului

§ Verificarea tensiunii la bornele bateriei – se face cu un voltmetru si se verifica daca tensiunea debitata de bateria de acumulatori are valoarea cuprinsa în intervalul 12-14 V.

§ Verificarea debitului minim de benzina (65l/h) – se face introducînd în circuitul de alimentare cu benzina a unitatii centrale a unui T, capatul furtunului fiind introdus într-un vas gradat. Se alimenteaza pompa de alimentare (fie direct de la releul de protectie al acesteia, fie prin punerea contactului cu cheie) 30 de secunde si se colecteaza benzina în vas. Cantitatea ar trebui sa fie = 540ml.

În caz contrar – cantitatea este mai mica, dar în conditiile unei tensiuni bune la baterie, poate fi incriminat regulatorul de presiune, aceasta fiind si o modalitate de verificare a regulatorului sau pompa este defecta.

Modificarea tararii resortului regulatorului, în scopul maririi presiunii de injectie, este o operatie total interzisa, deoarece sistemul poate fi scos din plaja de compensare electronica, ducand la pierderea (partiala sau totala) a capacitatii de depoluare a convertizorului catalitic.

§ Verificarea presiunii benzinei în unitatea centrala – se monteaza pe racordul T, un manometru de presiune (pe circuitul de tur), se actioneaza pompa electrica de benzina si se verifica valoarea presiunii la care se deschide regulatorul de presiune.

§ Verificarea functionarii injectorului – se poate face cu ajutorul unei lampi stroboscop, cu ajutorul careia se vizualizeaza jetul la iesirea din atomizor în timpul functionarii motorului, metoda care arata daca jetul nu are discontinuitati sau daca supapa injectorului se închide corect pe scaunul ei, însa metoda nu este foarte sigura. Pentru o mai multa siguranta trebuie folosit un osciloscop care se monteaza în circuit în paralel între pinul 35 de alimentare si masa, ai conectorului injectorului în timpul functionarii motorului.

§ Verificarea functionarii potentiometrului – potentiometrul poate fi verificat cu ajutorul unui ohmetru (urmarind daca circuitul are continuitate sau eventuale întreruperi, astfel: se conecteaza bornele ohmetrului la pinii (1 si 2, respectiv 1 si 4) potentiometrului (cu mufa scoasa si motorul oprit) si se roteste flansa de actionare a potentiometrului cu mîna, usor, de la un capat la celalalt, urmarind rezistenta aratata pe display-ul ohmetrului – aceasta trebuie sa se modifice progresiv, fara salturi (acolo unde este circuitul întrerupt rezistenta este infinita!).

O alta verificare a potentiometrului se poate face si cu osciloscopul conectînd bornele sale la pinii amintiti – cu contactul motor pus (cu mufa cuplata) si urmarind indicatiile (semnalul) pe ecranul osciloscop-ului, semnal care trebuie sa arate ca o succesiune de linii drepte, fara întreruperi!

home